CAMBIAR KIT DE TRANSMISIÓN (CADENA, CORONA Y PIÑÓN)

Empezamos con la serie de entradas dedicadas al mantenimiento sério a realizar en un quad deportivo. Agradecer el tiempo y esfuerzo de RUL217, que se curró casi todo el brico... para aprender....

Como se puede apreciar en las fotos, la cadena de mi LTZ estaba totalmente destensada, y eso que ya había llegado al límite de tensado que permite el basculante.

A pesar del buen estado de engrase de la cadena (mediante el sistema Scottoiler), se había estirado tanto que podía traer la desgracia. Tengo un par de conocidos que, tras dejar de lado el mantenimiento y re-tensado de la cadena, esta se partió, golpeando el cárter y partiéndolo, ocasionando una reparación de más de 1200 euros… Mejor no jugar.

Una vez comprado el kit completo (lo mejor es cambiarlo entero, no solo la cadena) nos ponemos manos a la obra.

Por menos de 140 euros, hay kits completos de buena calidad. Yo decidí comprar los elementos por separado, buscando la máxima calidad con el mínimo precio. Además, aproveché para quitar un poco de rabia a la respuesta del motor alargando el desarrollo con un piñón de 15 dientes en lugar del de 14 original. Se gana un pelín de velocidad punta y algo de suavidad en la respuesta, ideal para rutear.

Si tu mundo son los circuitos, quizás necesites lo contrario…

1.- Elevamos la parte trasera. En mi caso, usando un elevador para motos y quads de origen chino, muy barato (40€ aproximadamente) pero tremendamente efectivo y cómodo.
Si no, a tirar de tochos y maderitas…
Aprovechamos la nueva posición para aliviar al máximo la tensión de la cadena. Cada quad tiene su sistema. En el caso del Suzuki LTZ 400, se deben aflojar bastante los 4 tornillos superiores del basculante y posteriormente, aflojar el único tornillo trasero (en modelos a partir del 2004, antes 2 tornillos) al máximo, empujando el eje para que ocupe su posición más corta y deje de tensar la cadena.

2.- Desmontamos la rueda y la tapa que protege el piñón de ataque.

Podemos observar que, además de mucho polvo y grasa acumulada, el primer dueño de mi quad le montó un protector de cárter. ¡Bien…!!

3.- Seguidamente, quitamos los tornillos de la corona para poder extraerla (suelen estar bastante fuertecillos) y soltamos la cadena. Nos ayudará el tener una marcha engranada y que además, algún compañero/a, apriete el freno trasero para inmovilizar el eje.

4.- Seguimos quitando cosas. Hay que sacar el buje que soporta la rueda. Extraemos el pasador que frena el tornillo en su posición e impide que se afloje. Seguidamente, aflojamos el tornillo que fija el buje al eje y la extraemos para poder quitar la corona y colocar la nueva.

5.- La cadena, aún la de origen después de más de 5000 km, no tiene eslabón de unión, con lo que no queda más remedio que cortarla. Existe un útil especial para esta labor, cortar y empalmar cadenas, pero como no lo tengo, igual que la gran mayoría de usuarios, tiramos de radial. Usar gafas de protección siempre.
En su defecto, una buena sierra para hierro también valdría.

6.- Para sacar el piñón, se deben aflojar 2 tornillitos fijados al mismo piñón y soltar una arandela especial girándola un poquito desde su posición de freno.
El sistema de fijación es, cuando menos, un pelín chapuzas, pero lo cierto es que funciona.

El piñón dispone de unas muescas que encajan en el eje de salida. El eje dispone de un rebaje en donde, después de meter la arandela de fijación, esta puede girar libremente. Al fijarla al piñón, queda un poco girada, imposibilitando la salida de los dos elementos, ahora unidos, de su alojamiento. Esto, permite algo de movimiento del piñón sobre el eje adelante y atrás… que no me acaba de gustar, pero es así. Así fue diseñado.

Con los elementos viejos sobre la mesa, una revisión más exhaustiva mostró un desgaste exagerado de la corona de aluminio, con los dientes muy afilados y doblados hacia adelante así como el piñón bastante afilado y desgastado. Se deben cambiar o destrozarían los nuevos elementos instalados.

7.- Montamos el nuevo piñón, ponemos la arandela en su posición correcta y apretamos los tornillos. A ser posible, usar fija-tornillos tipo Loctite o similar. Seguidamente, montamos el plato o corona y fijamos sus tornillos.

8.- Instalamos la cadena nueva, que por supuesto, es más larga de lo necesario. La presentamos en la corona, tal como se ve en la foto y marcamos el eslabón a cortar. Si es más larga, se puede cortar. Si es más corta por que nos pasamos al medir… la cagamos. ¡OJO!!
Volvemos a montarla y a dejarla preparada para insertar el eslabón de cierre.

9.- El eslabón de cierre, consta de varias piezas. Es muy importante comprobar que todas ajustan sin problemas antes de montar. Si no, una vez nos pongamos a ello, será imposible de cerrar. Normalmente la pieza de cierre, viene tan justa por el tratamiento para darle color (dorado en este caso), que es imposible hacerla entrar en sus tetones. Una pasada de lima o broca para hacer un pelín más grande los dos agujeros, solucionará el problema. Es muy importante respetar las juntas tóricas de goma que impedirán que se pierda la grasa y se reseque.

10.- Colocamos las dos primeras tóricas en los tetones. Los untamos abundantemente con la grasa que trae el mismo kit y introducimos la pieza de unión entre los dos eslabones. Colocamos las otras dos tóricas, la pieza de cierre y apretamos hasta que vaya a su sitio. Solo queda montar en pasador que deja cerrada toda la pieza de unión.
Es IMPORTANTÍSIMO montar este pasador con la parte cerrada mirando en el sentido de la marcha. Esto evitará que algún objeto pudiera golpearla y sacarla de su sitio, dejándonos tirados sin cadena…

11.- Por último, solo queda acabar de montar lo que desmontamos, aprovechando para engrasar las piezas que lo necesiten.
Montamos el buje bien engrasado, reapretamos la tuerca, montando el pasador que evita el aflojamiento y perdida de la tuerca.
Montamos el neumático.
Montamos la tapa protectora del piñón, vigilando no aprisionar ningún cable.
Y por último, tensamos la cadena, con la precaución de dejar un juego de unos 2-4 cm (en el manual de mantenimiento lo especifica), teniendo en cuenta que en cuanto nos subamos encima, se tensará. Si nos pasamos apretando, quedará como la cuerda de una guitarra, con el riesgo de partirse y romper lo que pille a su paso.

12.- Por último, y a pesar de que la cadena viene con algo de grasa, engrasarla con un buen lubricante específico es necesario. Tener la precaución de revisar la cadena después de unos 100-150 km. porque es normal que al principio se estire un poco. Las piezas han de ajustarse unas a otras.
Mantenerla limpia y engrasada asegura una larga vida.

Una vez acabado el “brico” un par de aclaraciones:

Quiero explicar que hay gente que monta cadenas sin retenes, como se hace en competición. Esta medida es perfecta si vas a competir, pues las cadenas con retenes pueden llegar a hacer perder un 6-8% de la potencia del motor con respecto a unas sin retenes. Imaginar entonces una cadena reseca y sin engrase la potencia que puede llegar a hacer perder.
En el mundo de la competición, se busca la máxima efectividad sin tener en cuenta la durabilidad de los elementos. Si se tiene un buen presupuesto, se cambian las cadenas en cada carrera o incluso en cada entrenamiento… De ahí la falta de retenes que mantengan la grasa en el interior de los eslabones.

Hay un truquillo de abuelo cebolleta que consiste en hervir la cadena en aceite nuevo de motor durante unos minutos. Con ello, teóricamente se logra limpiar a fondo la cadena y que el aceite se introduzca en el interior de los eslabones… pero el aceite hierve a 180-200 grados, con lo que los retenes no creo que salgan demasiado bien parados… Pero funciona. Al menos en competición a nivel muy “amateur”.

Por último. Si el quad o moto se van a usar en el desierto, rodando sobre arena finísima, lo ideal es limpiar a fondo la cadena con productos específicos para ello (nada de gasolina, gasoil o disolventes que atacarán los retenes de goma hinchándolos o quemándolos) y no lubricar. La cadena sufrirá muchísimo en esas condiciones, pero peor es la pasta de lija que se formaría si se mezcla la grasa con arenilla…