23 octubre 2009

CAMBIAR KIT DE TRANSMISIÓN (CADENA, CORONA Y PIÑÓN)

Empezamos con la serie de entradas dedicadas al mantenimiento sério a realizar en un quad deportivo. Agradecer el tiempo y esfuerzo de RUL217, que se curró casi todo el brico... para aprender....

Como se puede apreciar en las fotos, la cadena de mi LTZ estaba totalmente destensada, y eso que ya había llegado al límite de tensado que permite el basculante.

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A pesar del buen estado de engrase de la cadena (mediante el sistema Scottoiler), se había estirado tanto que podía traer la desgracia. Tengo un par de conocidos que, tras dejar de lado el mantenimiento y re-tensado de la cadena, esta se partió, golpeando el cárter y partiéndolo, ocasionando una reparación de más de 1200 euros… Mejor no jugar.

Una vez comprado el kit completo (lo mejor es cambiarlo entero, no solo la cadena) nos ponemos manos a la obra.

Por menos de 140 euros, hay kits completos de buena calidad. Yo decidí comprar los elementos por separado, buscando la máxima calidad con el mínimo precio. Además, aproveché para quitar un poco de rabia a la respuesta del motor alargando el desarrollo con un piñón de 15 dientes en lugar del de 14 original. Se gana un pelín de velocidad punta y algo de suavidad en la respuesta, ideal para rutear.

Si tu mundo son los circuitos, quizás necesites lo contrario…

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1.- Elevamos la parte trasera. En mi caso, usando un elevador para motos y quads de origen chino, muy barato (40€ aproximadamente) pero tremendamente efectivo y cómodo.
Si no, a tirar de tochos y maderitas…
Aprovechamos la nueva posición para aliviar al máximo la tensión de la cadena. Cada quad tiene su sistema. En el caso del Suzuki LTZ 400, se deben aflojar bastante los 4 tornillos superiores del basculante y posteriormente, aflojar el único tornillo trasero (en modelos a partir del 2004, antes 2 tornillos) al máximo, empujando el eje para que ocupe su posición más corta y deje de tensar la cadena.

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2.- Desmontamos la rueda y la tapa que protege el piñón de ataque.

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Podemos observar que, además de mucho polvo y grasa acumulada, el primer dueño de mi quad le montó un protector de cárter. ¡Bien…!!

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3.- Seguidamente, quitamos los tornillos de la corona para poder extraerla (suelen estar bastante fuertecillos) y soltamos la cadena. Nos ayudará el tener una marcha engranada y que además, algún compañero/a, apriete el freno trasero para inmovilizar el eje.
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4.- Seguimos quitando cosas. Hay que sacar el buje que soporta la rueda. Extraemos el pasador que frena el tornillo en su posición e impide que se afloje. Seguidamente, aflojamos el tornillo que fija el buje al eje y la extraemos para poder quitar la corona y colocar la nueva.

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5.- La cadena, aún la de origen después de más de 5000 km, no tiene eslabón de unión, con lo que no queda más remedio que cortarla. Existe un útil especial para esta labor, cortar y empalmar cadenas, pero como no lo tengo, igual que la gran mayoría de usuarios, tiramos de radial. Usar gafas de protección siempre.
En su defecto, una buena sierra para hierro también valdría.

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6.- Para sacar el piñón, se deben aflojar 2 tornillitos fijados al mismo piñón y soltar una arandela especial girándola un poquito desde su posición de freno.
El sistema de fijación es, cuando menos, un pelín chapuzas, pero lo cierto es que funciona.

El piñón dispone de unas muescas que encajan en el eje de salida. El eje dispone de un rebaje en donde, después de meter la arandela de fijación, esta puede girar libremente. Al fijarla al piñón, queda un poco girada, imposibilitando la salida de los dos elementos, ahora unidos, de su alojamiento. Esto, permite algo de movimiento del piñón sobre el eje adelante y atrás… que no me acaba de gustar, pero es así. Así fue diseñado.

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Con los elementos viejos sobre la mesa, una revisión más exhaustiva mostró un desgaste exagerado de la corona de aluminio, con los dientes muy afilados y doblados hacia adelante así como el piñón bastante afilado y desgastado. Se deben cambiar o destrozarían los nuevos elementos instalados.

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7.- Montamos el nuevo piñón, ponemos la arandela en su posición correcta y apretamos los tornillos. A ser posible, usar fija-tornillos tipo Loctite o similar. Seguidamente, montamos el plato o corona y fijamos sus tornillos.

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8.- Instalamos la cadena nueva, que por supuesto, es más larga de lo necesario. La presentamos en la corona, tal como se ve en la foto y marcamos el eslabón a cortar. Si es más larga, se puede cortar. Si es más corta por que nos pasamos al medir… la cagamos. ¡OJO!!
Volvemos a montarla y a dejarla preparada para insertar el eslabón de cierre.

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9.- El eslabón de cierre, consta de varias piezas. Es muy importante comprobar que todas ajustan sin problemas antes de montar. Si no, una vez nos pongamos a ello, será imposible de cerrar. Normalmente la pieza de cierre, viene tan justa por el tratamiento para darle color (dorado en este caso), que es imposible hacerla entrar en sus tetones. Una pasada de lima o broca para hacer un pelín más grande los dos agujeros, solucionará el problema. Es muy importante respetar las juntas tóricas de goma que impedirán que se pierda la grasa y se reseque.

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10.- Colocamos las dos primeras tóricas en los tetones. Los untamos abundantemente con la grasa que trae el mismo kit y introducimos la pieza de unión entre los dos eslabones. Colocamos las otras dos tóricas, la pieza de cierre y apretamos hasta que vaya a su sitio. Solo queda montar en pasador que deja cerrada toda la pieza de unión.
Es IMPORTANTÍSIMO montar este pasador con la parte cerrada mirando en el sentido de la marcha. Esto evitará que algún objeto pudiera golpearla y sacarla de su sitio, dejándonos tirados sin cadena…

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11.- Por último, solo queda acabar de montar lo que desmontamos, aprovechando para engrasar las piezas que lo necesiten.
Montamos el buje bien engrasado, reapretamos la tuerca, montando el pasador que evita el aflojamiento y perdida de la tuerca.
Montamos el neumático.
Montamos la tapa protectora del piñón, vigilando no aprisionar ningún cable.
Y por último, tensamos la cadena, con la precaución de dejar un juego de unos 2-4 cm (en el manual de mantenimiento lo especifica), teniendo en cuenta que en cuanto nos subamos encima, se tensará. Si nos pasamos apretando, quedará como la cuerda de una guitarra, con el riesgo de partirse y romper lo que pille a su paso.

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12.- Por último, y a pesar de que la cadena viene con algo de grasa, engrasarla con un buen lubricante específico es necesario. Tener la precaución de revisar la cadena después de unos 100-150 km. porque es normal que al principio se estire un poco. Las piezas han de ajustarse unas a otras.
Mantenerla limpia y engrasada asegura una larga vida.

Una vez acabado el “brico” un par de aclaraciones:

Quiero explicar que hay gente que monta cadenas sin retenes, como se hace en competición. Esta medida es perfecta si vas a competir, pues las cadenas con retenes pueden llegar a hacer perder un 6-8% de la potencia del motor con respecto a unas sin retenes. Imaginar entonces una cadena reseca y sin engrase la potencia que puede llegar a hacer perder.
En el mundo de la competición, se busca la máxima efectividad sin tener en cuenta la durabilidad de los elementos. Si se tiene un buen presupuesto, se cambian las cadenas en cada carrera o incluso en cada entrenamiento… De ahí la falta de retenes que mantengan la grasa en el interior de los eslabones.

Hay un truquillo de abuelo cebolleta que consiste en hervir la cadena en aceite nuevo de motor durante unos minutos. Con ello, teóricamente se logra limpiar a fondo la cadena y que el aceite se introduzca en el interior de los eslabones… pero el aceite hierve a 180-200 grados, con lo que los retenes no creo que salgan demasiado bien parados… Pero funciona. Al menos en competición a nivel muy “amateur”.

Por último. Si el quad o moto se van a usar en el desierto, rodando sobre arena finísima, lo ideal es limpiar a fondo la cadena con productos específicos para ello (nada de gasolina, gasoil o disolventes que atacarán los retenes de goma hinchándolos o quemándolos) y no lubricar. La cadena sufrirá muchísimo en esas condiciones, pero peor es la pasta de lija que se formaría si se mezcla la grasa con arenilla…

21 octubre 2009

BRICOS QUADPASION...

...O COMO MANTENER EN BUEN ESTADO NUESTRO QUAD


Arrancamos nuestros cacharros, aceleramos, saltamos con ellos, pasamos sobre peñascos a todo gas, cruzamos charcos o riachuelos… que bien funcionan, hasta que empiezan a hacer ruiditos, golpeteos, chillidos de dolor metálico…


Sin un buen mantenimiento, ninguna máquina sobrevive. Más, teniendo en cuenta el maltrato al que son sometidos los quads o ATV’s, que desarrollan su vida casi en exclusiva por montaña, sobre pistas y caminos en penoso estado, en el mejor de los casos.
Todo ese maltrato, tarde o temprano acaba pasando factura. Literalmente.


La solución, es ser un pelín manitas o atrevido y hacerse el máximo de mantenimiento posible uno mismo y dejar el taller para las cosas realmente importantes o difíciles por falta de conocimientos o herramientas especiales. Y jamás dejar las cosas para mañana…

Así, a partir de hoy y aprovechando una puesta a punto bastante seria de mi Suzuki LTZ400, empezaré a colgar una serie de trabajos de mantenimiento imprescindibles para mantener el vehículo en el mejor estado posible. Si tu quad no es un LTZ, también te servirán, porque es válido para la gran mayoría de quads deportivos del mercado.

De acuerdo. Hay cientos de sitios web en donde poder ver como se hacen estas mismas tareas, pero yo intentaré explicar de la manera más “entendible” posible como hacerlas sin demasiadas herramientas. Y si da tiempo, también “bricolearemos truquitos” para mejorar nuestras máquinas, y todo ello sin que tengamos que dejarnos un riñón en revisiones.

LO MÁS IMPORTANTE. LAS HERRAMIENTAS.

Sin herramientas es imposible llevar a buen puerto cualquier acción de mantenimiento.
I-M-P-O-S-I-B-L-E.
Debe quedar claro que la cantidad de tiempo empleado y la mala leche al ver que no somos capaces de acabar lo empezado por falta de una herramienta hará que odiemos dedicarle tiempo a nuestro cacharro. Y con el tiempo, se convertirá en carne de taller, en una hucha rota y en un trasto que acabará arrinconado esperando tener el dinero para dejarlo en condiciones de volver a funcionar.

Por eso es necesaria una buena colección de herramientas:

*Imprescindible un juego de llaves fijas que vayan del 8 al 24. A ser posible, que por un lado sean cerradas y abiertas por el otro. Tienen más “grip” o agarre. Huir de llaves inglesas que redondean las tuercas a la mínima.
*Imprescindible un juego de llaves “allen”. Si pueden ser de las largas, mejor.

*Imprescindible unas alicates universales y unas tipo “pico loro”.
*Imprescindible un juego de carraca de buena calidad con vasos del 8 al 24 y alargadores, a ser posible de buena calidad (yo uso Stanley y estoy muy contento con su calidad y durabilidad)
Aunque es el desembolso más grande, es el que se amortiza en menos tiempo (en su defecto, un buen juego de llaves de tubo, aunque el trabajo se hará más duro y tedioso) Huir de los juegos chinos en la medida de lo posible.


*Imprescindible un juego de destornilladores de buena calidad y varias medidas y cabezas. No hay nada peor que intentar sacar un tornillo pasado por no haber utilizado el destornillador adecuado o haber usado uno en mal estado por haber servido de escarpa…

*Imprescindible un buen martillo pesado y una buena maza de nylon… ya os lo digo yo…


*Un elevador pequeñito y manual de quads o motos no es necesario, pero trabajar con él es comodísimo, y ahora hay chinos (esto sí) por menos de 40 euros. Es una buena inversión a la larga. Si no, los tochos o maderas de toda la vida pueden servir, aunque de forma más peligrosa y chapucera.


*Lubricantes: Un buen aceite es medio mecánico. Yo siempre tengo afloja-todo tipo 3 en 1 y un buen lubricante, así como grasa de molibdeno (la negra) y lubricante base silicona para los plásticos. Imprescindible un engrasador, aunque sea barato de los chinos…
El lubricante, evita el desgaste, el oxido, la corrosión y mil cosas más. Lo hace todo más fácil y 'susuave'. Imprescindible.

*Seguridad: Unos buenos guantes, evitan accidentes, aunque a veces es difícil trabajar con ellos puestos o no nos acostumbramos… malo. Unas gafas de protección siempre que cortemos son imprescindibles.

*Una cortadora radial con discos de corte de acero… o una buena sierra de mano y una lima para hierro. Según presupuesto. Y si podéis conseguir una Dremel o similar… seréis los reyes del bricolaje.


*Una máquina de taladrar… ¿quién no tiene una?

*Un soldador de estaño, cables eléctricos, cinta aislante, cinta vulcanizable, terminales, estaño… si decides liarte con la electricidad.

*También va muy bien un tornillo de banco. Permite asegurar piezas para poder trabajar con ellas en buenas posturas y sin peligro. Existen algunos que se pueden fijar a cualquier superficie.

Un par de sargentos baratos a veces también solucionan…


Existen miles de herramientas más que en algún momento podríais necesitar (remachadora, extractores, destornillador-golpe, tenazas de presión, soldador y electrodos, terrajas para hacer roscas nuevas, etc…) pero siempre está el ferretero de la esquina, que vive de eso y os la venderá encantado. Poco a poco os haréis con herramientas que serán la envidia de un taller y os facilitarán la vida muchísimo.

Las herramientas viejas y en mal estado, mejor tirarlas antes de tener la tentación de usarlas. Si no, cargaremos siempre con ellas “porsiaca” haciendo bulto y peso, e impedirán que encontremos la herramienta adecuada. ¿Quién no ha heredado las herramientas del Seat del abuelo…? a la basura sin penas…

La principal diferencia entre un taller y nosotros, más que el conocimiento (en algunos talleres parece que no tengan… por experiencias) es el espacio, el orden y las herramientas necesarias. Si dispones de la herramienta, podrás hacer el trabajo.


Si no, probablemente acabe en tragedia.
Lo bueno de la mecánica es que casi siempre hay remedio a las tragedias… pagando.

Vale… estamos hablando de una inversión inicial de más de 300€ (si son herramientas de calidad), pero haciendo cuentas, en España son 6-8 horitas de mano de obra… en 6 horas que estemos nosotros… bueno… pongamos 20 horas… están amortizadas. Además, casi todo el mundo tiene lo básico y poco a poco se puede ir adquiriendo el resto.
Y si no, método “Homer Simpson”. Te vas al “Flanders” de turno y le relajas la caja de herramientas poco a poco con la promesa que enseguida se lo devuelves.

No hay nada mejor que terminar una tarea de mantenimiento y ver que todo ha salido bien, que ha quedado como tiene que ser y que además de pasar un buen día de mecánica, nos hemos ahorrado una pasta en mano de obra. Así que, amiguitos, ¡vamos a ponernos manos a la obra!!!! ¡Fácil, fácil y para toda la familia!!!

Espero que alguno de los artículos os sirva de guía para lanzaros a realizar los mantenimientos por vosotros mismos. Que conste que yo también estoy aprendiendo… siempre estoy aprendiendo. Acepto críticas y aportes constructivos…